Per farci venire in mente i grandi protagonisti del giornalismo italiano come Biagi, Minà o Montanelli, l’Atac ed i suoi Dirigenti, hanno rispolverato i cosiddetti “colloqui gestionali” nei confronti dei lavoratori che hanno, durante l’anno, aperto almeno cinque schede di malattia. Purtroppo, trattandosi di “interviste” effettuate da dipendenti di Atac a loro colleghi, il tutto assume un altro significato e siamo costretti a costatare ancora una volta, la miopia nel gestire il personale da parte della Dirigenza. Troppe assenze? Via allora con le intimidazioni, con la violazione della privacy, perché di questo supponiamo si tratti, nei confronti di quei lavoratori “criminali”, che sono considerati “improduttivi”. È così che si combatte l’assenteismo da queste parti, intervistando questi impuri soggetti, cercando di carpire la loro presunta malattia, tentando di farli cadere in contraddizione, invitandoli a dichiarare le diagnosi. È vero che l’Azienda ha il diritto riconosciuto dal C.C. (art. 2086 e 2104) di esercitare un certo potere di controllo, ma nel senso che è legittimata a verificare il corretto andamento dell’organizzazione produttiva, solo in questo senso dovrebbe mobilitare tutte le sue risorse, così che potrebbe anche verificare quanto è diventata inadeguata l’organizzazione del lavoro. Quello che qualche Dirigente lascia nel cassetto, è l’esistenza del diritto del lavoratore a non essere leso nella propria dignità, libertà e riservatezza e tale diritto è garantito e riconosciuto in Italia, dalla Costituzione e dal Codice Privacy (D.lgs. 196/03). Per mettere d’accordo questi due importanti diritti inoltre, esiste (ancora) lo Statuto dei Lavoratori, che all’art. 8, vieta al datore di lavoro di effettuare indagini sulle “opinioni politiche, religiose, sindacali, nonché su dati non rilevanti ai fini della valutazione dell’attitudine professionale del lavoratore, tale norma, assume rilevanza in ogni caso in cui dal controllo, ovvero dal colloquio, possano essere evinte informazioni sulla vita del dipendente che non hanno nulla a che vedere con la vita lavorativa. La malattia rientra in una sfera familiare e personale. Non è un caso che la certificazione di malattia dei lavoratori dipendenti soggetti all’INPS, redatta dal medico curante, risulta essere composta da due parti: la prima: “Certificato con diagnosi di malattia”, da inviare all’INPS e la seconda: “Attestato di malattia”, senza diagnosi, da consegnare al datore per dichiarazione giustificativa dell’assenza dal lavoro. Ma non basta, ci possiamo infilare dentro anche il “Mobbing”, perché tali atteggiamenti rientrano perfettamente alla stregua di un complesso di comportamenti moralmente e psicologicamente aggressivi, vessatori e persecutori attuati da colleghi o datori di lavoro verso un soggetto ritenuto diciamo “scomodo” (che può essere un singolo ma anche interi gruppi). E non ci vengano a raccontare che il collega interrogato, non subisca una situazione di pressione psicologica, con il rischio di essere chiacchierato, deriso, isolato o svalutato. Queste conseguenze, se trascurate, possono tradursi in stati patologici, mentali e fisici, che a volte possono diventare cronici, e sfociare addirittura in un rifiuto della vita lavorativa. Quello che veramente non riusciamo a capire è l’obiettivo che l’Azienda intende raggiungere, se davvero è convinta che con azioni del genere possa riuscire nell’impresa di diminuire le assenze. Non saranno magari altre le cause su cui intervenire, trovandosi con una mancanza oramai cronica di personale viaggiante, non essendo più in grado di gestire le ferie e adesso neanche i cambi turno? Non sarebbe opportuno ricercare la collaborazione oggi più che mai, del lavoratore? Possibile che nessuno dei Dirigenti faccia un’autocritica pensando alla media di 60/70 giorni di ferie pregresse da parte del personale viaggiante? Possibile che a nessuno venga in testa che sarebbe opportuno mettere in atto un codice di comportamento per la tutela della dignità delle donne e degli uomini in azienda, dove rientra anche il diritto a sapere il turno di servizio almeno 10 giorni prima, assicurare un ambiente di lavoro ispirato alla tutela della libertà, della professionalità, dell’inviolabilità della persona ed ai principi di correttezza nei rapporti interpersonali? A nessuno passa per il cervello che dare qualità al lavoro valorizzando le risorse umane rappresenta sempre di più lo scenario in cui si collocano le nuove politiche del lavoro in Europa? Chi paga se queste azioni determineranno una riduzione della produttività e dell’efficienza, un aumento del dissenso, ostruzionismo e boicottaggio, una mancanza di cooperazione nelle situazioni di emergenza? Tutte le più grandi aziende europee da almeno 15 anni, combattono l’assenteismo con un efficiente organizzazione del lavoro ed un premio di risultato consistente basato sulla presenza. Purtroppo dimenticavamo che qui non siamo in Svezia, qui si prendono le scorciatoie, senza peraltro ottenere risultati, ma tanto per far vedere che qualcosa si fa! Detto tutto questo e ammesso e non concesso che lo spirito con il quale l’Azienda effettua questi colloqui sia ispirato da “buone intenzioni”, sarebbe appropriato che almeno fossero utilizzate persone altamente qualificate, meglio ancora se  facenti parte dello staff medico. Ancora una volta concludiamo oramai per prassi, con una critica nei confronti delle Organizzazioni Sindacali: non abbiamo visto una reazione delle Segreterie all’altezza del problema, non è sufficiente una lettera da parte delle RSU dell’amministrativo o iniziative personali da parte di qualcun altro nelle rimesse, è troppo poco per una questione così importante! Viva l’Italia!

Abbiamo sentito il dovere, senza presunzione, di dedicare un articolo speciale sulla reale situazione del TPL di Roma, dopo le recenti normative sulle liberalizzazioni e dopo la confusione che varie dichiarazioni fatte da politici di diversi schieramenti, hanno creato riguardo le strategie sul futuro di Atac. Abbiamo anche pensato di dividere il corposo pezzo in tre sezioni che possono anche essere lette indipendentemente tra loro a secondo del tempo a disposizione. La prima parte è quella che pensiamo più importante e necessaria in questo frangente, per porre alcune questioni e sensibilizzare un dibattito aperto; la seconda parte è un excursus sulle leggi che regolano il servizio di trasporto pubblico e la terza parte è una fotografia sullo stato economico-finanziario di Atac.

Qual è la scelta più opportuna per Atac?

Come vedremo, le norme sulla liberalizzazione dei servizi, non lasciano tempo a Roma Capitale, per trastullarsi. L’Amministrazione, dovrà ridare al più presto, un futuro ad Atac e a questo proposito, non può prevalere il sentimento dettato dai ricordi o dalle emozioni o, peggio, dall’opportunismo politico che, immediatamente porta all’unica soluzione che in genere i tranvieri vogliono sentire: l’affidamento in house a tutti i costi, dettato anche dal fatto che si pensa che non ci possano essere Aziende in Italia o in Europa, che verrebbero a Roma a comprarsi una fetta di Servizio. Invece ce ne sono eccome, attratte da alcune peculiarità importanti come la densità abitativa, la dimensione della rete pubblica di servizio, la centralità con le reti di trasporto ferroviario-aeroportuale e la totalità dei servizi di mobilità urbana in gestione: ferrovie, metropolitane, tram, filobus, bus e parcheggi. E queste società hanno un nome ed un cognome, ne citiamo solo alcune: Veolia transport francese in società con Trenitalia; Via-GTI francese che opera inoltre in Spagna, Germania e Svezia; Keolis francese che opera inoltre in Canada e in Danimarca, BVG Berlin tedesca; Deutsce-Bahn tedesca; RATP francese società mondiale che detiene il 41% della AMT di Genova e il 49% della ATCM di Modena; ARRIVA inglese che opera a Bergamo, Udine, Torino e Como; F.S. SpA trasporto locale e AMT Milano, oltre a New Company con specializzazioni diverse: costruttori infrastrutture, costruttori veicoli, gestori di servizi.

Cancellata quindi, questa leggenda metropolitana, vorremo capire meglio perchè illustri politici trasformati incredibilmente in poco tempo in “tecnici di settore”, auspicano una grande Società Unica, quindi un’aggregazione tra gestori in affidamento diretto o in house, che la legge consente, ma, come vedremo, per un periodo massimo di tre anni. Perché Atac e Cotral dovrebbero aggregarsi unendo i loro catastrofici bilanci e qual è, in questo caso la prospettiva fra tre anni in riferimento al mercato? Si vuole creare un “mostro societario” che non valga neanche un euro? Come si può pensare che queste Aziende siano capaci in breve tempo a predisporre due nuovi Piani Industriali integrati per affrontare la fusione e successivamente le gare? O forse chi parla ha in mente davvero di copiare il disastro fatto con Alitalia, creando una “bad company” dove far confluire tutta la massa debitoria che pagheranno ancora una volta i cittadini e una “new company” ripulita, lavata e vestita a nuovo, pronta per la gara? Non è il caso che la Provincia, fermo restando che fra un anno dovrebbe sparire, invece di rimanere fuori da questi ragionamenti, visto che oggi i bacini provinciali hanno diritto a stabilire le linee, visto che è stata messa in piedi, forse, una Agenzia Provinciale della Mobilità, visto che si è parlato di grande progetto di Area Metropolitana, faccia sentire la sua voce chiedendo di essere inclusa in un opportuno Coordinamento Mobilità del Lazio, che sappia diradare la totale confusione di idee che regna sovrana? Lo sanno, inoltre, i lavoratori che tutto questo po po di roba verrebbe gestito comunque dalle banche lasciando ben capire a quali interessi mirano e non certo quelli di garantire i dipendenti e il servizio? Il rischio, da queste poche domande che ci poniamo, è che ogni atto irresponsabile fatto oggi, lo pagherebbero per decine di anni, con conseguenze non prevedibili, i romani e gli addetti ai lavori. Ingraziarsi oggi i dipendenti, far credere ai cittadini che tutto va bene, o peggio giocare con la dignità di 18 mila famiglie, per costruire un giocattolo utile solo alla politica e ai suoi peggiori interessi, senza le basi di un ragionamento concreto, accompagnato da dati certi, sono atteggiamenti che ci fanno insospettire. Noi tifavamo per l’in house quando c’erano le condizioni per farlo, ma le nuove normative intervenute, la delusione che la politica ci ha riservato, lo stato attuale della nostra povera Azienda, le mancate prospettive future, il dramma che si vive giornalmente nelle rimesse, ci hanno fatto tornare in mente il vecchio proverbio che dice che il medico pietoso fa venire le piaghe. Visto che dagli Assessori alla Mobilità Aurigemma e Lollobrigida, rispettivamente del Comune e della Regione, non ci possiamo aspettare nient’altro, dopo che hanno dimostrando il completo fallimento delle Amminstrazioni di centro destra sui trasporti, ci piacerebbe, per esempio, che i politici, della Regione, del Comune e della Provincia, ed in particolare quelli del PD, invece di far annunci a macchia di leopardo, si sedessero intorno ad un tavolo e ci rimanessero fin quando, da quel tavolo non esca una proposta seria, valida, di prospettiva, unita da schede tecniche, da piani economici certi, insomma da tutto quello che serve per far capire a noi poveri umani, che una mobilità dignitosa a Roma e nel Lazio, è possibile. Naturalmente anche le Organizzazioni Sindacali, dovrebbero entrare nel merito di una proposta a gamba tesa, perché non c’è più tempo per dire che la colpa è di altri, il dramma è alle porte. Ghandi diceva che: “Sono le azioni che contano. I nostri pensieri per quanto buoni possano essere, sono perle false fintanto che non vengono trasformate in azioni”!

La disciplina del Trasporto Pubblico Locale!

Mettere insieme tutti i cocci che alla fine formano le norme che regolano il Trasporto Pubblico Locale (TPL), è un’impresa ardua, non tanto per recuperare le varie leggi che dal 1997 si susseguono, ma perché, le stesse, invece di essere inserite come modifiche, direttamente all’interno del primo testo e formare di fatto un testo unico, sono leggi ex novo con le coordinate che riportano ai testi precedenti. Ci troviamo quindi, con un volume cartaceo impressionante per scoprire che in vigore è rimasto solo un articolo, un comma o addirittura parte di esso. Fatta questa premessa, per denunciare ancora una volta quanto sia indispensabile attuare la semplificazione in Italia, con l’aiuto dei dati forniti dall’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma, diciamo che il TPL è disciplinato da un Regolamento Europeo (1370/07/CE) e da alcune leggi italiane, a partire dalla n. 422/97, fino alle recenti D.Ls. 138/11, Legge n. 148/11 e Legge di Stabilità 2012.

Il Regolamento Europeo prevede la gara come modalità principale e consente l’affidamento in house a condizione che: a) l’ente pubblico effettua sull’affidatario un “controllo analogo” a quello esercitato sui propri servizi; b) l’affidatario realizza la parte più importante della propria attività con l’ente o gli enti che la controllano.

Il Regolamento vieta alle società in house di svolgere attività extra moenia (partecipare a gare fuori dal perimetro territoriale) e all’art. 8 comma 2, vieta la società mista a partire dal 2019.

A livello nazionale, prima del referendum 2011, la normativa era regolata dall’art. 23 bis che non lasciava molta scelta tra in house e gara. Infatti, in via ordinaria prevedeva che l’affidamento dei servizi pubblici potesse avvenire: a) a favore di imprenditori o di società in qualunque forma costituite mediante procedure competitive ad evidenza pubblica; b) a società a partecipazione mista pubblica e privata (gara a doppio oggetto) a condizione che al socio privato, scelto con gara, fossero attribuiti specifici compiti operativi connessi alla gestione del servizio e una partecipazione non inferiore al 40%.

Solo in deroga alle procedure ordinarie, l’art. 23 bis, consentiva l’affidamento in house, ma a queste condizioni: a) la società doveva essere a capitale interamente pubblico; b) dovevano essere rispettate le condizioni elaborate dalla giurisprudenza della U.E. (controllo analogo e prevalenza dell’attività svolta con l’ente); c) doveva essere giustificato da specifiche caratteristiche economiche, sociali ambientali e geomorfologiche del contesto territoriale che non permetteva un efficace ricorso al mercato.

Con l’introduzione del d.lgs n. 138/11 e della L. n. 148/11 prima e della Legge di Stabilità 2012 poi, il legislatore ha colmato il vuoto lasciato dalla bocciatura dell’art. 23 bis, introducendo alcune novità tra le quali, il rinviare agli enti locali il compito decisivo di valutare, con una delibera quadro: 1) se il servizio può essere fornito da più operatori in concorrenza tra loro; 2) quali obblighi di servizio pubblico possono essere imposti; 3) quali sono i bisogni della comunità locale.

In pratica l’ente potrebbe suddividere per aree il trasporto di linea, o separare reti e servizi. Di fatto, con un atto amministrativo diverso tra ente ed ente, potremmo trovarci di fronte a soluzioni molto differenti.

Gli enti locali, quindi devono verificare in via preliminare (entro 12 mesi dall’entrata in vigore del Decreto 13/8/2012) e con cadenza periodica, la possibilità di una gestione concorrenziale dei servizi pubblici locali e limitare l’affidamento in house: “alle ipotesi in cui, in base ad un’analisi di mercato, la libera iniziativa economica privata non risulti idonea a garantire un servizio rispondete ai bisogni della comunità”. Devono per prassi evidenziare le ragioni e i benefici derivanti dal mantenimento di un regime di esclusiva del servizio. Praticamente gli enti locali attraverso un market test scelgono l’alternativa adeguata. È mantenuta la possibilità dell’affidamento in house, in caso di aggregazione tra gestori in affidamento diretto o in house, ma solo se viene coperto l’ambito dell’intero bacino ottimale ed il periodo massimo è per tre anni. Inoltre, le società in house affidatarie dirette della gestione di servizi pubblici locali, sono assoggettate al patto di stabilità e quindi, alle regole in materia di acquisto di beni e servizi di cui al Codice dei contratti pubblici. Nel caso di società con bilanci in perdita, le norme, costituiscono un forte disincentivo per gli enti locali a mantenere questo assetto.

Si può quindi dedurre che le norme attuali non vietano l’in house, ma lo consentono in astratto, disincentivandone in concreto l’applicazione condizionata al fatto che il valore economico dell’affidamento non superi € 200.000 annui e che a svolgerlo sia una società a capitale interamente pubblico e che rispetti i requisiti comunitari, considerando che la Legge di Stabilità vieta in modo espresso il frazionamento del servizio.

L’ente locale che decide di affidare il servizio mediante gara può: a) ricorrere alla gara a doppio oggetto che individui sia il socio, cui deve essere conferita una partecipazione non inferiore al 40%, sia gli specifici compiti operativi connessi alla gestione del servizio; b) conferire la gestione in via ordinaria tramite procedure ad evidenza pubblica nel rispetto dei principi comunitari.

L’art. 5 del d.l. 138/11 comma 1, prevede in più, che il Ministero dell’Economia, destini una quota del Fondo delle infrastrutture a investimenti infrastrutturali effettuati dagli enti territoriali che provvedano alla dismissione di partecipazioni in società esercenti servizi pubblici locali. L’erogazione del fondo è condizionato al fatto che la dismissione avvenga entro il 31/12/12 o il 31/12/13 (250 milioni per il 2013 e 2014). In ogni caso la quota destinata all’ente non può essere superiore ai proventi della dismissione, quindi più si dismette più si ottiene. La gara a doppio oggetto non è a questo punto solo auspicata dal legislatore, ma fortemente incentivata.

Ulteriore incentivo, la cosiddetta extra-moenia (fuori le mura della città) per le società miste costituite ai sensi della nuova disciplina (gara a doppio oggetto). Rimane fermo, invece, il divieto di extra-moenia per gli affidatari diretti. Questo consente ora alle società miste di comuni importanti di competere in gare indette da altri comuni. L’intento è quello di guidare un processo di concentrazione del mercato, non lasciandone le dinamiche in mano esclusivamente ai privati.

Tenuto conto che, il Regolamento Europeo 1370/2007/CE art. 8 comma 2, vieta la società mista a partire dal 2019, ogni dismissione parziale porterà dunque inevitabilmente, a una privatizzazione entro quella data.

La legge di stabilità estende l’applicazione della disciplina anche al trasporto pubblico regionale, fatta eccezione per quegli affidamenti che sono stati già deliberati in conformità del Regolamento comunitario. Il primo intervento sul trasporto pubblico regionale risale al d.lgs n. 422/97 (Decreto Burlando) che ha liberalizzato il settore, norma ancora oggi di riferimento. Impone la gara come modalità prevalente di affidamento del servizio, il rapporto tra gestore e concedente è regolato dal contratto di servizio e stabilisce la durata massima dell’affidamento in 9 anni.

La legge di stabilità, introduce uno specifico regime transitorio per gli affidamenti già deliberati ai sensi dell’art. 5 paragrafo 2 del R.E. 1370/07. In pratica la liberalizzazione non si estende a quegli affidamenti in house che siano già stati deliberati alle condizioni imposte dal Regolamento.

Vediamo cosa prevedono le norme transitorie: gli affidamenti non conformi alla nuova disciplina terminano al 31/12/12, cesseranno non solo gli affidamenti diretti relativi ai servizi il cui valore economico sia superiore a € 200.000, ma anche tutti quelli che non si conformino ai criteri previsti per l’affidamento in house. Con queste scadenze, i tempi per adottare una delibera che permetta le analisi di mercato per indire le gare almeno sei mesi prima, sono molto stretti. Altra novità che introduce la legge di stabilità, è la previsione in capo ai prefetti di un onere di vigilanza sull’operato degli enti locali. Di fatto, il Governo può intervenire direttamente in caso d’inerzia o inefficacia dell’azione dell’ente locale.

Riepilogando, in base alle attuali normative, i servizi di TPL possono essere affidati secondo le seguenti modalità:

1)    Procedura ad evidenza pubblica: (art. 4 comma 8 della L. 148/11 a livello di disciplina generale e art. 18 d.lgs. n. 422/97 a livello disciplina settoriale);

2)    Gara a doppio oggetto: nell’affidamento a società mista, la scelta del socio privato avviene con una gara finalizzata non soltanto alla scelta del socio privato, ma anche all’individuazione dell’attività da svolgere. Si applica l’obbligo, reintrodotto dalla L. 148/11 (art. 4 comma 12), di attribuire al socio privato una partecipazione non inferiore al 40%;

3)    È mantenuta la possibilità dell’affidamento in house, in caso di aggregazione tra gestori in affidamento diretto o in house, ma solo se viene coperto l’ambito dell’intero bacino ottimale e per un periodo massimo di tre anni. L’affidamento in house non è possibile, in base alla L. 148/11 art. 4 comma 12, per gli affidamenti di valore superiore a 200.000 € e non è possibile la frammentazione del servizio, espressamente vietata dalla legge di stabilità.

Lo stato economico-finanziario di Atac

La scelta sul modello organizzativo da adottare non può prescindere dalla valutazione economico-finanziaria di Atac, la quale ha chiuso nel 2009 con un risultato negativo di 91,2 milioni di euro e un indebitamento netto pari a 345,5 milioni e presenta nel 2010 un risultato negativo di 319,1 milioni di euro, con l’indebitamento netto pari a 362,6 milioni e una perdita totale, unitamente a quelle pregresse, di 1.020.349.876 di euro, a fronte di un capitale sociale pari ad euro 100 milioni.

Questa enorme perdita verrà assorbita secondo un Piano di recupero che prevede:

- euro 699.132.936 mediante utilizzo integrale delle “Altre riserve” iscritte in bilancio;

- euro 29.403, mediante utilizzo integrale della “Riserva legale” iscritta in bilancio;

- euro 300.518.240, mediante azzeramento del “Capitale sociale”;

- per le perdite eccedenti il patrimonio netto (pari a 20.669.837 di euro) mediante apporto del valore derivante dal conferimento dei treni CAF pari a 290.700.000 euro;

- con il valore residuo del suddetto conferimento (270.030.163 euro) si ricostituisce il Capitale sociale per 100.000.000 di euro e per il restante importo (pari a 170.030.163 euro) mediante imputazione dello stesso alle “Altre riserve” del Patrimonio netto.

Di conseguenza la Società risulta esposta al rischio tasso d’interesse, al rischio di liquidità e al rischio di credito.

Per raggiungere l’equilibrio gestionale nel 2015, in coerenza con il Piano Industriale approvato, dovrà adottare i seguenti provvedimenti:

-          Incremento patrimoniale tramite conferimento della flotta di treni CAF di proprietà del Comune;

-          Valorizzazione e conseguente realizzo del patrimonio immobiliare della ATAC (250 milioni);

-          Potenziamento dei servizi metropolitani e ottimizzazione dei servizi di superficie;

-          Ammodernamento della flotta mediante nuovi investimenti;

-          Sviluppo dei ricavi da titoli di viaggio;

-          Incremento della produttività del personale operativo.

La polemica emersa sui giornali, riguardo i quasi 900 mila euro l’anno che L’Atac versa a numerose associazioni datoriali, lascia un po’ l’amaro in bocca ed ha agitato i nervi già tesi sia dei dipendenti, sia di tutti quei lavoratori che ruotano intorno al mondo delle società appaltatrici, che devono lottare col coltello fra i denti per ottenere lo stipendio arretrato. La domanda che ci poniamo è semplice: quanto è opportuno, per la Società, viste le criticità economiche-finanziarie in cui si trova, versare la somma di 75 mila euro ad Unindustria Lazio; 662 mila ad Asstral (Associazione datoriale delle aziende di trasporto pubblico locale); 106 mila a Confservizi Lazio; 7.500 alla TTS Italia (Associazione per la telematica dei trasporti e la sicurezza); 6.300 all’Arpe (Agenzia per la promozione della ricerca europea); 4.200 all’Aiia (Associazione italiana internal auditors)? Nella risposta che nessuno si sognerà di darci, vorremmo fosse inclusa anche l’informazione completa riguardo al valore aggiunto che l’Atac consegue, magari pensando al Piano Industriale o alla futura Governance, per spendere una cifra così cospicua. Inoltre ci risulta, per esempio, che il 0,30% della retribuzione di ogni dipendente sia destinata ad un fondo per la formazione. Ci sono a disposizione quindi, dei soldi (tanti) da utilizzare per la formazione specifica sulla sicurezza, che aspettano solo la partecipazione delle aziende ai bandi o che presentino dei progetti. Non esiste forse nella nostra Azienda nessun problema sull’aspetto della sicurezza nel posto di lavoro? Non c’è forse un rischio penale nei confronti dei datori di lavoro che non mettono in campo tutte le misure necessarie riguardo alla sicurezza, tra le quali la formazione? Non è forse vero che l’Atac, sorta della ceneri della vecchia Atac, di Trambus e Metro risulta essere una nuova società con tutti i diritti e doveri a partire da 1 gennaio 2010, tra i quali quello di formare il personale? Ecco, quando avremo tutte queste risposte, potremmo pensare che la Dirigenza stia facendo qualche passo più risoluto, spinta anche dalle Organizzazioni Sindacali e dalla Proprietà, che sono sensibili al tema della sicurezza e che hanno a cuore i lavoratori, per traghettare quest’azienda fuori dalla palude!

Mai come in questo momento è necessario, con una crisi senza fine, con una disoccupazione in crescita, con il tentativo di riportare le condizioni di lavoro sia normative che economiche, agli anni ’60, riscoprire uno spirito di solidarietà nei confronti di altri lavoratori. Quello che sta accadendo ai “colleghi “ della Ciclat, non può lasciarci indifferenti e inoperosi. Il mancato pagamento delle retribuzioni di ottobre, novembre e dicembre ha portato questi lavoratori alla disperazione e l’angoscia può portare a gesti estremi che non vogliamo accadano. Sono stati per tutti questi anni al nostro fianco, non a caso li abbiamo chiamati “colleghi” e adesso che si trovano, per colpa non loro, in difficoltà, bisogna aiutarli. I’Atac non ha liquidità per pagare la Ciclat e gli altri fornitori; la Regione si è messa per traverso politicamente nei confronti del Comune di Roma e dell’Atac, tanto che dopo aver tagliato risorse importanti, sembra non versi puntualmente nelle casse comunali i dovuti trasferimenti economici per il Trasporto Pubblico Locale e il Comune è incapace, in tutto questo bailamme, di trovare risposte immediate. In questo desolante quadro, dove a pagare sono solo i più deboli, proponiamo due azioni a sostegno della causa dei lavoratori della Ciclat: 1) una serie di  scioperi del settore manutentivo di Atac di 10 minuti; 2) un prelievo dalla busta paga dei dipendenti di Atac, che volontariamente daranno la loro disponibilità attraverso un modello 54. Un “Contributo di Solidarietà” temporaneo, pari al valore dello 0,5% della retribuzione normale, da applicare dalla mensilità di gennaio fino a quando non sarà chiarita la vertenza, per garantire ai 180 lavoratori della Ciclat un sostegno economico (se la maggior parte aderirà) di 800/1000 € mensili. Naturalmente affinché possa il tutto essere efficace, occorrono la volontà e la forza delle Organizzazioni Sindacali. Deve essere chiaro che i soldi che oggi doniamo volentieri ai colleghi della Ciclat, li rivogliamo dall’Atac fino all’ultimo centesimo. Nel frattempo, dopo i tagli del Governo e della Regione, il Comune deve riportare al centro della sua azione la Mobilità, tema lasciato alla deriva da questa Giunta e soprattutto, pensare ad un modo nuovo e diverso per finanziare il Trasporto Pubblico. Non si può pensare ad una città come Roma senza un servizio decente, come non si può credere che un’Azienda come Atac, non abbia soldi per pagare fornitori, Società in appalto o addirittura gli stipendi.  

• A chi ha avuto il coraggio di diminuire drasticamente i fondi destinati al Trasporto Pubblico Locale, creando ulteriore allarmismo tra i cittadini ed i lavoratori del settore;
• A chi ha avuto il coraggio di reintegrare, almeno fino ad un miliardo e seicento milioni, il finanziamento, scongiurando il collasso del sistema con soppressione del servizio di TPL;
• Al Presidente della Regione, che senza calcolare le reali conseguenze che subiranno i cittadini ed i lavoratori, regala il vitalizio agli assessori, aumenta il bollo auto del 10%, l’accise sulla benzina, ma taglia ad Atac 117 milioni;
• A chi si è dimenticato che i lavoratori del trasporto pubblico, attendono da tre anni il rinnovo del Contratto Nazionale;
• A chi dovrà verificare e controllare l’attuazione del Piano Industriale di Atac;
• A chi pensa, sotto sotto, che l’Atac deve essere privatizzata;
• A chi sta lavorando, sotto sotto, affinchè l’Atac sia privatizzata;
• A chi insieme ai comitati, alle associazioni, con la lotta, le critiche e le proposte, ha dato il suo contributo per tentare di salvare l’Atac;
• A chi dimentica che anche i lavoratori delle ditte esterne, mangiano tutti i giorni come tutti gli esseri umani e desidererebbero essere pagati regolarmente;
• A chi crede che un lavoratore della Ciclat, della Gestione Servizi, della Cometa, della Lucente o di qualsiasi altra società, possa festeggiare il Natale anche senza tredicesima o peggio senza stipendio;
• A chi usa i lavoratori ed il loro disagio, per interessi personali;
• A chi lavora ogni giorno per favorire il mezzo privato;
• A chi pensa che la Mobilità sostenibile sia un dolce per il Natale;
• A chi crede che in Italia ci sia spazio solo per chi ruba, chi corrompe e chi non paga le tasse;
• A chi è convinto che i lavoratori debbano restare in servizio fino alla morte;
• Ai giovani che non troveranno mai lavoro se gli anziani non vanno in pensione;
• A chi non pretende che le regole siano rispettate da tutti;
• Alle Organizzazioni Sindacali tutte;
• Ai vertici delle Aziende e della politica;

Auguri a tutti noi, affinché il 2012, sia l’anno, per l’Italia e per il Trasporto Pubblico, di una necessaria presa di coscienza….Auguri!!!

È evidente come l’aria, nelle Aziende di trasporto, sia oramai contaminata da sfrontatezza, arroganza e anche un pochino di prepotenza nei confronti delle Organizzazioni Sindacali. Ogni atto, da qualche tempo, diventa una provocazione, come per esempio quando Atac parla attraverso una lettera indirizzata ad un giornale o, quando disdice unilateralmente alcuni accordi (salvo poi ritornare sui suoi passi), il tutto scavalcando le prassi consolidate di Relazioni Sindacali corrette.

Anche Cotral non è da meno, o meglio vuole dimostrare di non essere da meno, così spara due “comunicati al personale” che lasciano sbigottiti.

Partiamo dal primo che “rimette” a conoscenza del personale i limiti massimi di carico ammessi sui bus, affermando che sono rimasti tali e quali nonostante il nuovo contratto di servizio, come da tabellina allegata che elenca bene bene il tipo di vettura, i posti a sedere ammessi e i posti in piedi. Niente di strano, direbbe qualcuno, sono le stesse norme adottate dal 2003!

Proprio qui casca l’asino!!! Non mi vengano a raccontare che gli autisti Cotral, dal 2003 ad oggi, mentre effettuano il servizio, tengono anche in mano una calcolatrice e che ad ogni fermata fanno un po’ di conti e poi decidono se e quanti possono salire!?!

V’immaginate la scena del povero autista sulla linea Roma-Tivoli, quando arrivato alla fermata di Ponte Lucano con l’autobus stracolmo (viaggiare per credere), prima di aprire le porte, si alza e, fatto un veloce calcolo di quanti scendono e quanti possono ancora salire, apre la sola porta anteriore e comunica ai passeggeri in attesa sulla fermata, che solo due di loro possono entrare? Il fatto è che la realtà è completamente diversa dalla farsa e questo comunicato non è altro che un lavarsi le mani.

Le cose stanno più o meno così: fino a quando tutto andrà bene, tutti bravi, autisti responsabili etc.. (perché sappiamo che viaggiano con le vetture oltre i limiti massimi), ma quando accadrà qualcosa di brutto allora, la prima cosa che si udirà, sarà la voce sommessa del responsabile aziendale che dirà: “Purtroppo l’Azienda ha fatto tutto quello che doveva, è l’autista che non ha rispettato l’ordine di servizio….” (li mortacci tua…….!).

Il secondo comunicato, sul rinnovo della Carta di Qualificazione del Conducente, denota invece un qualcosa di torbido. In realtà è nobile la preoccupazione dell’Azienda di venire incontro agli autisti, organizzandogli i corsi obbligatori per legge, di 35 ore per il rinnovo della carta, ma c’è qualcosa che stride: il pagamento di € 54 trattenuto sulla busta paga di gennaio (in anticipo rispetto ai corsi che inizieranno a marzo 2012) e le sedi dove si effettueranno i corsi. Possibile che la Società, debba per forza decurtare questi “due spicci” (che invece, per chi non vede rinnovato il suo CCNL da tre anni, sono tanti), e non possa reperire questa differenza economica andando a eliminare qualche spreco?

È verosimile che un autista che abita a Subiaco, per fare il corso, debba arrivare a Via Alimena o un altro, che abita a Fondi, debba arrivare fino a Latina (60 km)?

Noi siamo arrivati ad una conclusione: “Per l’Azienda è solo un atto dovuto e tutti l’autisti se la ponno annà a pijà n’der c…!!!”.

P.S. Non vogliamo sempre apparire critici per forza, ma i Sindacati non dicono niente?   

Il 9 novembre, abbiamo invitato, alla presenza di molti lavoratori di Atac, alcuni esponenti del PD di Roma e altri amici: Athos De Luca, Eugenio Patanè, intervenuto come Presidente PD Roma, Danilo Granaroli, Leonardo Di Matteo e Stefania Di Serio, per una riflessione sul TPL e il suo futuro. Il dibattito, appassionato, non ha risparmiato critiche all’Amministrazione, al PD in generale e ai sindacati cosiddetti storici. Partendo proprio dalle critiche all’Amministrazione, è emersa una verità inconfutabile, che la mancanza di politiche concrete per lo sviluppo del trasporto e quindi, il non far niente, produce comunque degli effetti. Precisiamo; sul tema della mobilità, per l’importanza che ricopre sull’aspetto sociale, và fatta una scelta inequivocabile: favorire i mezzi pubblici per semplificare la vita alle persone. Quindi aumentare i Km delle corsie preferenziali, da tre anni ferme al palo, creare aree pedonali, rivoluzionare la sosta etc…, insomma, far di tutto per aumentare la velocità commerciale dei mezzi di trasporto pubblico. Il Sindaco, invece, ha scelto di agevolare i mezzi privati e le prove le abbiamo sotto il naso, quando sarebbe bastato, senza peraltro inventare niente, un po’ di buon senso e seguire, per esempio, le linee guida della Comunità Europea, che con il libro bianco dei trasporti, punta molto sull’innovazione tecnologica. Altro aspetto da non sottovalutare, è il finanziamento pubblico al TPL, che diminuirà sempre di più. Occorre, allora, studiare metodi di autofinanziamento, sfruttando per esempio ancora una volta la tecnologia, e far pagare i cittadini, in base a quanti km percorrono in un anno con l’auto privata (escludendo alcune categorie). Critiche, dicevamo, anche al partito che, secondo noi, non ha ancora idee completamente chiare e condivise su tutto il complesso quadro della mobilità. È quanto mai opportuno che istituisca immediatamente un tavolo per definire un programma credibile, con una visione nuova dell’intero comparto della mobilità. Ma la discussione si è animata in modo particolare, quando si sono aperte le danze nei confronti dei sindacati storici. Premesso che consideriamo Cgil, Cisl e Uil, l’unico possibile baluardo a tutela dei lavoratori, almeno quattro motivi sono emersi a loro sfavore: a) non hanno vigilato abbastanza, per usare un eufemismo, sulla vicenda che ha prodotto “parentopoli” e le sue drammatiche conseguenze. Una zavorra che ci trascineremo per anni; b) non hanno marcato stretto l’Azienda sugli affidamenti degli appalti, che negli ultimi tre anni hanno pesato considerevolmente nei bilanci; c) non hanno idee chiare sul da farsi, spesso li abbiamo visti rincorrere un sindacato autonomo, altre volte, un comitato spontaneo, come avessero paura di metterci la faccia; d) In ultimo, non hanno ancora presentato nessuna proposta, almeno noi non l’abbiamo vista, alternativa al Piano Industriale dell’Azienda. Tutti siamo convinti che, in trattativa, ci si debba  presentare solo se si ha la consapevolezza di avere in mano degli strumenti intelligenti, che con dati certi, propongano uno scambio (a questo proposito stiamo preparando alcuni spunti). Solo a queste condizioni si potranno far digerire ai lavoratori i presupposti sacrifici, solo con un dare e avere. Sulla questione che in questi giorni si è scatenata sulla stampa, tra promotori dell’Azienda Unica, quelli del Gestore Unico etc… abbiamo tratto una semplice conclusione: la fusione delle aziende in questa fase, produrrebbe per adesso, solo un accumulo di debiti, difficilmente gestibili. Lasciamo in piedi, invece, l’ipotesi, più intelligente, di creare un’Agenzia Regionale della Mobilità. Infine ci siamo posti alcune domande: è ancora utile avere un’Azienda SpA, pensata per affrontare le gare, quando l’intendimento generale è affidarla in house? È ancora concepibile che il proprietario (il Comune) sia anche cliente e che in pratica stipuli un contratto di servizio a se stesso? Molti altri argomenti sono emersi nel dibattito, ma crediamo che questa sintesi dia modo e motivo per avviare una discussione seria: una rivoluzione è necessaria e…. possibile!    

Non potevamo leggere l’intervista sul Corriere della Sera, al Dott. Marco Coletti dell’11 novembre, senza fare alcun commento. Partendo dal principio che non ci interessa quanto il dott. Coletti guadagna, semmai è da interrogarci su chi eroga questi soldi, ma non solo a lui chiaramente, troviamo singolare alcune sue dichiarazioni. Infatti, sfogliando l’importante curriculum di una persona indubbiamente competente e tralasciando gli incarichi avuti dagli anni ‘80, veniamo attratti diciamo, dal ruolo che ha avuto dal 2001 in poi in queste Aziende: managing director Cotral (2001-09), Amministratore Delegato Cotral (2004-05), Presidente Atral Public Transport Latina (2005-08), Capo del gabinetto dell’Assessore alla Mobilità Regione Lazio (2007-08), managing director Trambus (2009), Vice Presidente del CdA Atac e Direttore OGR (2011). Non può certo farci credere di aver avuto un ruolo marginale, da usciere e di poter analizzare gli eventi, quasi quasi, guardando dall’alto ciò che è accaduto. Per carità, nessuno mette in dubbio che abbia sempre lavorato nell’interesse aziendale, con atti correttamente etici, e nessuno intende accusarlo di alcun che e neanche insinuarlo, ma semplicemente, non possiamo credere che, con quei ruoli che ha svolto, per forza di cose, qualche responsabilità, anche piccola piccola, sulla produttività, sull’efficienza e sulla gestione delle Aziende ce l’abbia. Che si difenda è giusto, ma, ricordando le diverse amministrazioni, dalle quali è “sopravvissuto”, (Giunta Storace, Marazzo e ora Polverini-Alemanno), gira e rigira, non farà la fine della mosca d’oro, che volò volò e sopra una m….. si posò?!

P.S. Proverbio adatto a persone che tendono a tirarsela, altezzose, che alla fin fine, nonostante le arie, cagano come tutti i comuni mortali e fanno anche puzza.

Dopo una lunga malattia, Alberto Chiricozzi, ci ha lasciato. Il ricordo che abbiamo, tutti noi, impresso nella memoria del Segretario della Cisl regionale degli autoferrotranvieri, è quello di un signore d’altri tempi, sempre pronto ad accoglierti con quel sorriso tranquillizzante e le sue battute sferzanti, ma lo ricordiamo anche per la sua preparazione e conoscenza del settore, delle aziende e soprattutto per la sua dedizione fino all’ultimo giorno per l’Organizzazione che rappresentava e per i lavoratori. La sua sensibilità e la sua disponibilità lo possono testimoniare centinaia d’iscritti che si rivolgevano direttamente a lui e che trovavano sempre una parola d’incitamento e di fiducia. Ha saputo affrontare con determinazione le battaglie che l’hanno visto protagonista negli ultimi anni e non possiamo dimenticare l’ostinazione e la caparbietà nel portare avanti contro tutto e tutti, la rivendicazione dell’Ers per i lavoratori sprovvisti. I problemi per gli autoferrotranvieri non mancheranno mai, ma Alberto riusciva a convincerti che la soluzione per affrontarli e risolverli era dietro l’angolo. Ora per l’Organizzazione si è aperta una voragine e anche se non c’è nessuna fretta e anche se certamente non è questo il momento per parlarne, c’è l’esigenza di stabilire il successore. Sarà, com’è giusto che sia in questi casi, il Segretario della Fit-Cisl Regionale Maurizio Marrozzi a prendere in mano le redini e a decidere il da farsi quando e come lo riterrà più opportuno. La sua esperienza e capacità l’hanno portato ai vertici dell’Organizzazione e questo è sufficiente per non avere dubbi sul fatto che sarà bravo a gestire tutte le delicate fasi che a breve si produrranno. È naturale, che ci aspettiamo che il sostituto di Alberto sia scelto dall’interno della categoria degli autoferrotranvieri, perché pensiamo sia giusto così!

C’è un certo tumulto in giro per Roma, e si sentono girare strane voci su manovre articolate messe in piedi da vecchie conoscenze politiche e sindacali: vediamo di ipotizzare a quali scopi. Fin quando si tratta d’iniziative “legittime”, svolte all’interno dell’Azienda, dove si promettono ricette per salvare l’Atac, promosse, paradossalmente dalla stessa parte politica che ha contribuito all’affossamento dell’Azienda, si capisce che sono dettate, plausibilmente, dalle drammatiche vicissitudini politiche e dalle verosimili imminenti elezioni nazionali e forse non solo…. Ma ci vengono brutti sospetti quando, vecchie conoscenze sia politiche sia sindacali, si dimenano sotto il palazzo della Fit-Cisl, per mettere pressione sui vertici per i futuri assetti, o addirittura, per architettare il grande ritorno degli ex, o almeno la sponsorizzazione di un loro ex adepto. Se la questione è davvero messa in questi termini, consigliamo agli attuali vertici di tenere ben vigili occhi e orecchie: non vorremmo trovarci di nuovo come spettatori di una penosa commedia già vista, con protagonisti già dimenticati che hanno preferito la fuga piuttosto che il duro lavoro e ritrovarci a commentare i loro maldestri tentativi per ritornare in auge, con annesso inquinamento dell’organizzazione sindacale.